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Notas de Interés
ESTADO DE LAS BUJIAS PDF Imprimir E-Mail
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Inspeccionado las bujías podemos saber lo que sucede dentro de un motor.

Analizando el color, la separación y los depósitos encontrados en la zona de combustión de una bujía se puede determinar la "salud" general de un motor y diagnosticar ciertos problemas.

Las bujías deben inspeccionarse una vez al año y reemplazarse cuando sea necesario.

La selección de las bujías depende en funcionamiento del motor. En motores sobrealimentados es crítico tener el grado térmico justo para las bujías. Este grado térmico refiere a la capacidad que tiene la bujía para disipar el calor del electrodo hacia el motor. Un motor con un grado térmico alto tiene un aislante bajo que esto lo se traduce en una alta porción de metal en contacto. Esta larga parte de metal permite que el calor de combustión sea llevado por la bujía a la camisa del cilindro. En caso de una bujía caliente la zona de aislamiento se retrae dentro de la bujía para evitar el contacto con el chasis. La zona de aislamiento opera en el rango de entre 400 – 850 grados centígrados. Temperaturas por encima de los 400 grados son deseables, ya que sino se comenzaran a hacer depósitos de carbonilla. Temperaturas por encima de los 850 grados no son deseables porque por encima de estos puntos la ignición o predetonación ocurre. Bujías con bajos rangos de temperatura tienen una alta resistencia a la auto ignición mientras que altos rangos de temperatura tienen más tendencia a producir el fallo.



En motores sobrealimentados se debe montar bujías con un grado térmico menor. En muchos manuales se comenta que se debe abrir un poco los electrodos para una mejor propagación de la chispa, esto esta bien para motores con carburación, pero no para coches con EFI. Para motores sobrealimentados se necesita menos cantidad de energía para saltar la chispa entre electrodos por lo que se puede hacer más pequeños. Acontinuación puedes ver una tabla con las medidas estándar para los motores.


Motores atmosféricos con compresión hasta 11.0:1 1.1mm (.044”)
Motores atmosféricos con compresión de 11.0:1 hasta 14.0 1.8mm (.032”)
Motores sobrealimentados hasta 20 psi .7mm (.028”)
Motores sobrealimentados hasta 40 psi .6 mm (.022”)

Con el color de los electrodos de la bujía podemos determinar lo rica o pobre que esta la mezcla o incluso si tenemos predetonación aunque no la oigamos.

Detonación y Preignición
Hay que entender los mecanismos que causan la detonación y la preignición para poder hacer una buena puesta apunto en función del motor. La auto ignición, también llamada Known, knocking, pinging o detonación, es causada normalmente por una mala combustión en el motor. En un motor de combustión interna el motor funciona correctamente cuando la onda de combustión causada por la chispa se extiende suavemente y rápidamente por la cámara de combustión. La detonación es causada por una ignición espontánea de una porción caliente de mezcla sin quemar en la cámara de combustión. El knocking es la ignición instantánea del remanente de la mezcla. Esta mezcla remanente se quema por el rápido movimiento del pistón y por la alta temperatura del gas por la anterior ignición. Para hacer una idea de las cargas por knocking, nota que la velocidad de una combustión normal es de 12-25 metros/segundo mientras que la velocidad de predetonación es superior a 250-300 metros/segundo.

Si la mezcla de gasolina y aire se auto detona en cualquier sitio del cilindro, justo después del salto de la chispa, la onda de combustión de la predetonación puede colisionar con la onda de combustión que ha provocado la bujía, causando una vibración que nosotros podemos oír como un golpe o un ping. Dependiendo de la intensidad, la predetonación puede oírse como un leve golpecito a una violenta sacudida. El punto en el que la predetonación de vuelve peligrosa depende de los componentes usados en el motor. La predetonación suele aumentar en función de estos parámetros:

Grandes cargas al motor cuando el vehiculo esta subiendo alguna cuesta o realizando un esfuerzo de carga.
Usar gasolina de bajo octanaje en motores de gran compresión
Demasiado avance de encendido en función del tipo de gasolina usado.
Alta densidad del aire. Esto puede ser por hacer una calibración a alta altitud y después viajar a zonas mas bajas o por la incorporación de sobrealimentación.
Incrementar la temperatura y la presión en la cámara de combustión con una refrigeración inadecuada del motor.
Entrada de aire demasiado caliente a la admisión.
Bujías con un rango térmico no apropiado
Una colocación no centrada de la bujía en la cámara de combustión
Una mezcla demasiado pobre.

Los siguientes ajustes se pueden hacer para evitar o reducir la predetonación.

Reducir el avance de encendido.
Verificar que tu mezcla de gasolina/aire es la correcta para la puesta a punto de tu coche.
Verificar que tus bujías tienen el rango térmico correcto para tu coche.

 

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NOS -------> Oxido Nitroso by hudson PDF Imprimir E-Mail
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El óxido nitroso está compuesto por dos partes de nitrógeno y una de oxígeno. Durante el proceso de combustión en el motor, a una temperatura de alrededor de 572 grados Fahrenheit (300 grados Centígrados), el óxido nitroso se divide, liberando oxígeno. Este oxígeno extra aumenta la potencia permitiendo que se queme más combustible. El nitrógeno hace de amortiguador o se humedece durante el aumento de presión en los cilindros ayudando a controlar el proceso de combustión, además de reducir la temperatura entre 15 y 25 grados Centígrados.

Mejoras de POTENCIA

Generalmente el kit se monta sobre el motor, sin realizarle ninguna otra modificación, es decir, sobre el motor estándar. La ganacia de potencia para un motor de cuatro cilindros rondaría los 40 o 60 caballos. En un seis cilindros, la ganancia podría alcanzar los 75 a 100 HP. Por supuesto, se pueden obtener mayores aumentos de potencia, pero en estos casos es inevitable realizar algunas modificaciones sobre el motor, por ejemplo al colocar unos pistones forjados se pueden obtener ganacias de potencia de hasta 250 caballos.

NITRO en el 1/4 de milla

La mejora que se puede esperar, al colocar un sistema de óxido nitroso, es de 1 a 3 segundos y de 15 a 25 Km/h en el cuarto de milla. Por supuesto, estos valores varirán de acuerdo al estado general y al tamaño del motor, las cubiertas, el sistema de transmisión, etc.


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