Círculo Amigos Todoar

Home Argentina. Tu pagina de inicio

 
un_lugar.jpg, 1 kB
Inicio arrow Notas de Interés arrow Como elgir el multiple y el caño de escape
Como elgir el multiple y el caño de escape PDF Imprimir E-Mail
Calificación del usuario: / 9
MaloBueno 

EL SISTEMA DE ESCAPE

 
 

Este tema intervienen fenómenos físicos muy diversos relacionados con ondas de presión positivas y negativas, altas temperaturas y encima esto variando continuamente con las RPM del motor.

 

La cosa es mas o menos así:

 

Cuando se abre la válvula de escape después de la Expansión se genera una onda positiva que se propaga a una velocidad elevadísima , nada menos que a la misma velocidad del sonido!!! , esta avanza a través del múltiple hasta llegar al final del tubo primario, en este momento una vez que pasa la caja de resonancia del múltiple la onda se empieza a expandir en el tubo primario creando una onda inversa con presión negativa , es decir que esta onda tiene tendencia a volver de donde salió, osea a la válvula de escape, de esto hay que aprovecharse para lograr ganarle algo.. , el objetivo es hacer coincidir la llegada de esta onda negativa justo cuando la válvula de escape se abre.

 

Entonces cuando hay mas cruce de válvulas esta pequeña presión contraria o negativa aguanta un toque la salida del gas, esto hace como una especie de tapón dando oportunidad a que no se pierda mezcla fresca, recuerden que con una leva muy cruzada es mas largo el momento que ambas válvulas están abiertas , entonces la válvula de escape esta abierta .. y la de admisión también, por ende esta entrando mezcla fresca que si no tuviera este "tapon" por decirlo de alguna manera se vería perjudicado el llenado del cilindro por que la mezcla que entra por la admisión pasa de largo al escape... ( inevitable en una leva muy cruzada).

 

Entonces hay que diseñar el múltiple de escape y el tubo primario como si afináramos un instrumento de viento , variando las curvas , el diámetro de los caños, el largo, etc ,etc todo esto se hace en un régimen de RPM determinado que corresponde al máximo par del motor... ósea que no podemos hacer un sistema que sintonice a todas las vueltas que da el motor.

 
 

Conclusión: hay que apuntar a lograr que se produzca ese "tapon" en el momento que las dos válvulas están abiertas para no perder mezcla por el escape y a la vez lograr un sistema que cuando sea necesario evacue los gases lo mas rápido posible. Esos son los dos puntos principales para lograr mayor rendimiento.

1. Largo del multiple de escape:

De acá viene lo de múltiple largo y múltiple corto que todos preguntan...

Una aclaración... no se crean que haciendo estas cuentitas van a diseñar un múltiple para correr en formula uno , por que los cálculos que hay que hacer para contemplar un diseño son muchísimo mas complicados pero esto les va a dar una buena idea si el múltiple que tienen entre manos puede llegar a ayudar en algo.

Fórmula del Largo del Múltiple de Escape

 

LC = (13000 * GE) / (RPM * 6)

Lc: longitud de múltiple en cms

Ge: es el valor en grados que la valvula de escape esta abierta.

RPM : el numero máximo de revoluciones del motor

13.000 y 6 son constantes

Con una leva bien cruzada que por ej la válvula de escape este 300ª abierta y un régimen máximo de 7800RPM hallamos que el colector de escape deberá ser de 83.33cms de longitud, esta medida se toma desde la válvula misma de escape hasta el final del colector, como vamos viendo de acuerdo a la leva el largo del múltiple va cambiando.

2. Diámetro de los tubos del múltiple

Ya que tenemos la longitud , también podemos hallar por una formulita el diámetro de los tubos para nuestro múltiple, tengan en cuenta que esta formula es para tubos rectos, si los doblamos (que la mayoría tienen curvatura) tenes que agregar al diámetro hallado un 10% mas para equiparar la diferencia.

Fórmula del Diámetro del Múltiple de Escape

DIAMETRO EN CM = 2 * RAIZ CUADRADA DE [ (VC * 2) / (LC * 3.1416) ]

VC: volumen unitario del cilindro en cm3

LC: es la longitud del múltiple ( la que hallamos antes)

3.1416 : constante pi

por ej para un motor 2000cm3 VC es 500 cm3 , nos daría 3.90 cm de diámetro y si le agregamos el 10% por tener curvas nos da 4.29 cms, van a decir que zarpados son los tubos del múltiple pero no se olviden que es una leva zarpada también ....

Con esto ya pueden sacar sus cuentas , del largo del múltiple y el diámetro de los caños que se unirán a la caja de expansión (hablamos de un 4 a 1 ) y después al tubo primario

3. Diámetro del tubo primario:

Ahora nos falta hallar el diámetro del tubo primario que es la parte donde termina la caja de expansión del múltiple para unirse en una sola masa de gases, es necesario hallar el diámetro ideal para que no quede sobrado o quede taponado, eso empeoraría el rendimiento del múltiple.

VT: volumen total , osea la cilindrada total

Lc : largo del múltiple

3.1416 : constante pi

para el colector que calculamos antes y con ese motor de 2000cm3 seria el diámetro de 5.52cms , si este tubo no tiene curvas (que es mas que raro ) mantenemos este valor , sino le agregamos el 10% adicional para asegurar el flujo que se pierde en las curvas..

En cuanto a la longitud del tubo de escape es aconsejable que la longitud total sea múltiplo de LC , osea del largo del múltiple, pero eso en lo posible, tampoco es un formula uno que le cortan el largo de la admisión con las cornetas que tienen arriba y en base a eso el escape...

También un múltiple bueno tiene que tener una coincidencia casi perfecta en la tapa de cilindros para que el paso de los gases sea sin obstrucción alguna , también no debe tener curvas muy cerradas que afectan al paso de los gases, y también tiene que tener una linda caja de expansión que es donde se unen los cuatro tubos, esta caja hace que se aplaque el sonido , ósea los gases pierden velocidad ahí y perdemos ruido.

Espero les halla gustado el tema, léanlo bien a fondo y se van a dar cuenta que para hacer las cosas bien no es poner una leva e ir y decir quiero un múltiple , o ponele caño de 3" por que libera mas rápido los gases y anda mejor, y que juegan muchísimos factores mucho mas delicados , como el diagrama de distribución , las rpm máximas , el par del motor , etc , etc ...

 
< Anterior   Siguiente >
Image_12.jpg
IMG_0850.jpg
dsc01163fc1.jpg

© 2017 fiat 128 club - el verdadero punto de encuentro de los fiat 128 - Pagina Principal